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    6小时听证会变“诉苦会?#20445;現AA要18亿美元外加1万新员工才能自主波音安全认证

    第一财经2019-03-28 19:51:17

    一边宣称监管方式和产品均完美无缺,一边又在做出监管革新和产品升级的计划,波音和FAA,心里到底在想什么?

    针对波音公司与美国联邦航空局(FAA)的国会听证会,反而变成了FAA的诉苦大会。

    当地时间3月27日,从早上10点到下午6点,美国国会议员就FAA和波音公司之间在机型安全认证方面的外包模式、波音自动化机动特性增强系统(MCAS)是否存在疏忽等问题进行了长达6个小时的逼问,其中波音同空客之间的竞争关系与波音在认证时的“急于求成”是否具有因果关系,成为听证重点。

    FAA代理局长艾尔威尔(Daniel Elwell)则在听证会上表示,该认证外包方式一直可以确保出场机型安全,而如果要将所有外包审核程序都拿回FAA进行的话,FAA需要增加1万名人手,同时再要追加18亿美元的新预算。

    在波音方面,一方面波音坚称波音737Max8飞机的设计以及MCAS系统与空难无关,另一方面,就在第一财经记者截稿之时,波音正式表示要对软件系统进行升级。简单而言,软件升级后,MCAS系统只会被激活一次,而不像在去年10月的事?#25163;心?#26679;重复下指令。

    北京航空航天大学航空科学与工程学院黄俊教授授在接受第一财经记者采访时认为,航空公司对利润的追求是市场化的表现,而市场化也的确给乘客带来了便利,关键在于要平衡利益与安全的界限。

    与空客竞争关系成听证重点

    美国国会参议员乌达尔(Tom Udall)在听证会?#29616;?#30097;,FAA作为一个独立监管者,同航空业制造商的关系是否过于亲密了。

    他指出,波音同?#20998;?#39134;机制造商空客公司存在紧张的竞争关系,波音同美国政界之间具有长期联系,因而FAA中得到政治任命的官员,在认证波音Max系列飞机时,催促FAA技术人员尽管完成认证程序。

    联邦参议员克鲁兹(Ted Cruz)则指出航空业与监管者之间的这种亲密关系,已经威胁到了公众对于飞行安全的信心了。

    艾尔威尔则指出,这一审查外包模式已经运行数十年,“认证过程密集广泛,具有良?#20040;?#32479;并且一直都能够生产出安全的机型。”但另一方面,他也表示,到2019年7月,FAA计划出台新的程序,这一程序将极大地改变FAA以往的监管方式。

    参议员达克沃斯(Tammy Duckworth)曾经是美方空军飞行员,在伊拉克战争期间多次驾驶黑鹰直升机,她表示,如果是软件反复在飞行中强?#21697;?#26426;低头的话,飞行员应当知道有权该怎么做。

    艾尔威尔则辩称,目前从飞行中收集的数据显示,没有任何一架在美国飞行的波音Max机型存在着在飞行中强?#21697;?#26426;低头的情况,且软件也没有出错。“我们对这一机型的安全性有着绝对的信心。”

    此前,为了应对更加省油的空客A320neo机?#36864;?#24102;来的商业竞争,波音方面开始迅速研发波音Max机型。

    同?#20040;?#23398;航空与力学学?#33322;?#25480;沈海军对第一财经记者介绍,波音的省油对策是换发动机,而换发动机后,最大的变化是发动机的直径或者说压力风扇的外涵道增大了。

    更换的发动机本身是无可指摘的,沈海军称,但波音飞机外观有个传统特征,即起落架低,或者说“腿短”。低起落架和粗发动机在设计上是矛盾的,沈海军对第一财经记者解释道:“(在原位置安装发动机)眼看就要着地了,只能把发动机顺着机翼前移,同时抬高安装位置。”

    这一变动使得发动机与机翼的位置关系无法相切,沈海军说:“这就容?#33258;?#25104;一个问题,当飞机在飞行中稍微一抬头,机翼上方就容易出现?#20234;鰨?#22312;航空学中叫做失速,这是会出问题的。”

    “波音为了解决失速问题,就专门向操作系统里加了一个MCAS机械性增强系统。”沈海军解释,这个系统实际在飞机自动驾驶中是不工作的,它的工作是当飞机在人工操作的时候,发现?#20040;?#24863;器传感出来的迎角过大要失速了,会自动启动,强?#21697;?#26426;低头。

    波音宣布更新软件

    一直坚称波音737Max没有任何产品问题的波音公司也宣布将进行一系列机型和软件升级措施。

    在机型方面,波音确认,未来会在737Max机型上将额外的安全警报器作为标配安装,并对旧飞机进行改造。

    据悉,这种警报器改变了原有的单传感器装置,具备两个可以监测机?#26041;?#24230;的“攻角”传感器,一旦二者数据出现了分歧,飞行员就会知道其中有一个出了故障。

    除了作为标配的分歧报警器,航空公司还可以选择免费再增加一个攻角传感器,为舱内的飞行员提供指导。

    与此同时,27日晚,波音公司还宣布在开发一?#20013;?#22797;软件,“确保这些事故再也不会发生”。

    简单而言,波音将确保其用于防失速的MCAS系统被激活之前,将有不止一个传感器的信息可供飞机使用。

    更重要的是,MCAS系统也只会被激活一次,而不像去年10月的事?#25163;心?#26679;重复下指令,飞行员将可以通过拉回控制杆来夺回权限。

    据飞行员称,这对于以前驾驶早期版本的737飞机的人来说会更加符合本能反应。波音称,软件升级需要一个小时左右就可以完成。

    一名从MCAS系?#25104;?#35745;之初就多次为其辩护的波音官员在周三发言称,飞行员一直可以用电动或手动的方式拨动驾驶舱内的开关来夺回权限。

    美国飞行员联盟则指出,虽然这一说法的确无误,但飞行员们这样操作的能力却被大大减弱,因为飞行员们此前根本不知道MCAS系统的存在,在狮航发生空难前这一情况尤其?#29616;亍?/p>

    美国航空公司是使用波音737 Max飞机的美国航空公司巨?#20998;?#19968;。其飞行员协会发言人、机长戈德伯格(Jason Goldberg)表示:“我们认为这是?#29616;?#36829;反信任的行为,我们没有被告知MCAS系统的存在,更别提还要知道如何应对紧急或故障情况了。”

    同时,该协会还对波音周三公布的修复软件表达了“乐观但仍然谨慎”的态度,“我们不希望看到认证过程过于匆忙或走了快速通道。飞行员需要进行专业知识培训,监管机构应仔细审查这些修改项目,并应该对埃塞事故调查中收集的所有信息多加考虑。我们期待着Max机型的回归,但前提是各方都能确认它的确?#24613;?#22909;了。”

    截止27日?#24352;蹋?#27874;音股价上涨1.03%至374.21美元。目前看来,华尔街似乎对波音公司解决问题的前景仍有信心。投资银行贝雅(Robert W. Baird)的分析师阿蒙特(Peter Arment)在发给客户的报告?#24615;?#27425;重申波音当前的风险回报?#30830;?#24120;诱人:“无论短线还是长线投资者?#21152;?#35813;买入波音股票。”

    责编:冯迪凡

    此内容为第一财经原创,著作权归第一财经所?#23567;?#26410;经第一财经书面授权,不得以任何方式加以使用,包括转载、摘编、复制或建立?#36842;瘛?#31532;一财经保留追究侵权者法?#31245;?#20219;的权利。 如需获得授权请联系第一财经版权部:021-22002972或021-22002335;[email protected]
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